Тема номера: Железнодорожному машиностроению быть!

«Становой хребет страны» — в прошлом веке это определение прочно закрепилось за железными дорогами. В нынешнем столетии их роль, несмотря на стремительное развитие других видов транспорта, может стать еще более определяющей — развитие железнодорожной отрасли сегодня показывает, что она вполне способна стать стимулом возрождения отечественной тяжелой промышленности.

Грузонапряженно и все еще неплотно

Российские железные дороги сегодня — это 86 тыс. км путей (второе место в мире после США), половина из которых электрифицирована (такой протяженной электрифицированной сети нет нигде в мире), 80,3 % всех грузовых и 44 % пассажирских перевозок страны, которые осуществляются 17 тысячами локомотивов, более 7,5 тысячами электропоездов, порядка 45 тысячами пассажирских и 500 тысячами товарных вагонов. 17 российских железных дорог составляют 11% стальных магистралей мира. Эти цифры свидетельствуют о том, что, несмотря на практическую остановку железнодорожного строительства, Россия в количественном аспекте до сих пор сохраняет лидирующее положение.

Исключительная роль железных дорог в России всегда была обусловлена размерами страны, протяженностью ее сухопутных пределов, климатическими условиями и т.д. — то есть теми постоянными факторами, которые, несмотря на мощное развитие ультрасовременных видов сообщений и связи, позволяют и сегодня говорить о беспроигрышности ставки на участие в развитии и модернизации отрасли. Железные дороги отличает большая скорость и регулярность движения независимо от времени года. Сочетание высокой скорости с перевозкой массовых грузов на дальние расстояния делает железнодорожный транспорт более универсальным в условиях большой протяженности страны.

Наиболее густой сетью отличается европейская часть России. В радиально-кольцевой конфигурации железные дороги расходятся в двенадцати направлениях от Москвы к портам Черного, Балтийского и Баренцева морей, к районам Урала, Поволжья, Донбасса. Для Сибири и Дальнего Востока характерно широтное направление магистралей, основным стержнем которых является Транссибирская магистраль, построенная еще до революции (Челябинск-Владивосток). Параллельно ей идут Южносибирская (Магнитогорск—Целиноград-Новокузнецк-Барнаул) и Байкало-Амурская (Усть-Кут-Комсомольск-на-Амуре) магистрали. В меридиальном направлении проложена ветка через Тюмень, Сургут, Уренгой на север Западной Сибири. Юго-Восточную зону в широтном направлении обслуживает железная дорога от Красноводска до Ташкента, от которой идут пути в европейскую часть России через Казахстан, а также в Сибирь.

При этом обеспеченность железными дорогами в России все же невелика — 5,1 км на 10 тыс. человек, плотность же на 10 тыс. кв. км территории — всего 65 км. Но такая ситуация мощного потенциала для развития содержит в себе не только масштабные перспективы, в первую очередь — для машиностроителей и металлургов, но и серьезные стратегические опасности геополитического характера: в случае, если потенциал так и останется нереализованным.

Путевые споры

Мировая ситуация такова, что центры роста мировой экономики сегодня складываются в геостратегический треугольник, вершинами которого являются страны ЕС, США и страны Восточной и Юго-Восточной Азии. В ходе разворачивающейся глобализации основной рост интенсивности грузопотоков приходится на сообщение именно между этими центрами, причем 2/3 грузов перевозится морским транспортом, по большей части минуя территорию России. Уникальное географическое положение нашей страны дает нам шанс замкнуть железнодорожную сеть мира на себя, но до сих пор этот шанс оставался неиспользованным.

По сути, в пространство этого треугольника вполне вписываются проходящие через Россию европейские железнодорожные пути, сообщающиеся с Транссибом, вдоль которого узкой полосой тянется заселенная и промышленно развитая территория Российской Азии. Все остальное пространство, особенно на северо-востоке вплоть до Чукотки, — фактически малозаселенные территории площадью свыше 10 млн. км, в хозяйственном отношении освоенные очагово, с экстремальными природно-климатическими условиями и практически отсутствующей транспортной инфраструктурой.

Опорная железнодорожная сеть на севере и северо-востоке — необходимое условие хозяйственного освоения и выборочного заселения колоссальных пространств от Зауралья до Берингова пролива, обладающих природными ресурсами планетарного значения — просто отсутствует. Это вкупе со слабой задействованностью существующих российских дорог в транзитных схемах создает реальную угрозу выдавливания России с путей мирового значения в зону вечной мерзлоты посредством обхода ее железнодорожными линиями с юга через Трансазиатскую железную дорогу и ТРАСЕСА и с северо-запада через железнодорожный коридор The Northern East-West (NEW) freight corridor.

Специалисты считают, что Россия владеет всем набором инструментов и ресурсов, которые позволят ей избежать развития по столь упадническому сценарию. Для этого, по мнению, в частности, такого авторитетного теоретика с области транспорта как ректор Сибирского государственного университета путей сообщения Константина Комарова, необходимо создать условия для крупномасштабного транзита через Россию по «ребрам» геостратегического треугольника, обеспечив соединение железнодорожной сети России и Сибири с мировой железнодорожной сетью посредством строительства тоннельных переходов через Берингов пролив, пролив Невельского и восстановления линии, связывающей Транссиб с Транскорейской магистралью.

Кроме того, для обустройства северо-восточных областей требуется добавить к южному коридору на базе Транссиба северный коридор на базе БАМа, Севсиба и Баренцкомура с ответвлением на северо-восток — в виде Трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив. Такое грандиозное строительство, по мнению ученого, позволит превратить транспортные «коридоры» в «решетки», будет не только способствовать освоению и заселению Российской Азии, но и в известной степени оградит эти регионы от этнической экспансии со стороны Китая и экономической — со стороны США и Японии.

Железнодорожное распутье

Костантин Комаров среди всех возможных сценариев развития железных дорог выделяет три основных. Реализация первого из них — ресурсно-ориентированного — малозатратна, но примитивна, недальновидна и бесперспективна с точки зрения железнодорожного машиностроения. Кладовую природных ресурсов можно распечатать, просто отстраивая от широтных магистралей БАМа и Транссиба меридиональные ответвления, ведущие к крупным месторождениям полезных ископаемых. Истоки этой стратегии уходят корнями в советский период. Сегодня она реализуется в зоне хозяйственного освоения БАМа, где сооружается железнодорожная ветка к Чинейскому комплексному месторождению и проектируется ветка к Эльгинскому угольному месторождению.

Последствия такого подхода хорошо прогнозируемы и крайне печальны: устаревшие образцы железнодорожной техники с поставленными задачами вполне справятся, модернизации не потребуется, в лучшем случае понадобится незначительное обновление парка. После истощения осваиваемых месторождений места ресурсодобычи превратятся в очаги социального бедствия, экономическая инфраструктура региона останется на примитивном уровне, одновариантность транспортных выходов и практическое отсутствие защиты от криминала закажет путь в Сибирь отечественным и зарубежным инвесторам.

Второй сценарий — транспортно-ориентированный — рассматривает Сибирь узкофункционально — как участок суши, удобный для создания транспортного моста (коридора) по юго-восточному «ребру» геостратегического треугольника. Несмотря на его утилитарное назначение, и для металлургов, и для машиностроителей этот вариант сулит интенсивную модернизацию отрасли, поскольку предполагает включение Сибири и России в глобальную железнодорожную сеть мира, что потребует в первую очередь приведения материально-технической базы отечественных железных дорог в соответствие с общемировыми.

По мнению ректора Сибирского университета путей сообщения, реализация этого сценария потребует как минимум реконструкции Транссиба с параллельным завершением строительства Севсиба как продолжения БАМа на запад, с «раскупориванием» его на северо-восток и юго-восток посредством строительства Трансконтинентальной полимагистрали через Берингов пролив и сухопутной ветки через пролив Невельского на Сахалин и далее в Японию, а также обеспечения прямого железнодорожного сообщения из Якутии в центральный Китай через АЯМ и Джалинду, соединения с Транскорейской магистралью.

О вероятности такого развития событий свидетельствует, в частности, и нарастающая скорость перевозок, которая наблюдается на российских железных дорогах, несмотря на кризисы последних десятилетий. Так, в апреле 1998 года пробный контейнерный поезд проследовал по маршруту порт Восточный — Брест, покрыв его за 8,5 суток, что в 4 раза быстрее контейнерных перевозок в Европу морем. Этот факт приобретает особое значение, учитывая наступление эры электронной торговли, приоритетом которой являются «скоростные» сделки.

Однако существует и третий — наиболее гармоничный сценарий — социально-ориентированный, основанный на разумной системе расселения в Сибири и на Дальнем Востоке, в основе которой должна лежать опорная железнодорожная транспортная решетка. По ориентировочным оценкам, реализация железнодорожных проектов этой стратегии составит 450 млрд. долл., что примерно равно годовому ВВП России. В то же время сегодня затраты на развитие всей транспортной системы составляют только 2% ВВП. Принятая в прошлом году Транспортная стратегия Российской Федерации предполагает их увеличение до 4%, что составляет порядка 20 млрд. долларов.

Транспортная стратегия

Этот принятый к реализации до 2020 г. документ называет железные дороги «ведущим звеном транспортной системы России», которое «в долгосрочной перспективе станет самым экономически эффективным способом транспортировки значительных по объемам стабильных потоков массовых грузов, доставляемых на средние и дальние расстояния». В то же время, в Стратегии отмечается, что эффективность ж/д транспорта будет определяться динамикой обновления основных производственных фондов отрасли.

Не давая прямого ответа о сценарии развития, но используя элементы каждого из трех указанных вариантов, Стратегия сфокусирована на проблемах демонополизации отрасли, на постепенном сокращении доли ОАО «Российские железные дороги» на рынке, коммерциализации сектора, появления новых солидных операторов, что определено еще принятой в 2001 г. Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте. Понятно, что эти изменения вызовут далеко не однозначные последствия для отрасли транспортного машиностроения. Ясно также и то, что ни одна из приведенных выше стратегий не получит своей целенаправленной реализации — по крайней мере до тех пор, пока не определятся основные, кроме ОАО «РЖД», операторы рынка.

Что касается конкретных проектов, то в ближайшее время планируется лишь строительство железной дороги, ведущей к Якутску, что заложено во всех стратегиях развития. В общей сложности до 2010 года государство планирует вложить в реализацию проектов, связанных с развитием евроазиатских транспортных коридоров, порядка 15 миллиардов долларов США.

Машиностроительные перспективы

Машиностроители выдвигают перед руководством РЖД вполне традиционные требования: реалистичный прогноз платежеспособного спроса на необходимую машиностроительную продукцию, иначе говоря — сформулированный госзаказ или предоставление гарантий закупок определенного объема машиностроительной продукции по фиксированным ценам. Этот подход, оправдывавший себя в условиях плановой экономики, машиностроители считают нужным продублировать программами государственной поддержки, в числе которых — налоговые кредиты на период реализации инвестиционных проектов, капитальные вложения, поддержка экспорта и др.

По оценкам представителей самих «Российских железных дорог», для развития железнодорожного машиностроения необходимы средства, существенно превышающие нынешнюю инвестиционную программу. В 2006 — 2008 гг. на закупку и модернизацию подвижного состава ОАО «РЖД» планирует направить 167,6 млрд руб. Компания рассчитывает приобрести 18 тыс. грузовых и 1400 пассажирских вагонов, свыше 1 тыс. локомотивов и 1257 единиц моторвагонного подвижного состава.

Такие планы, по сравнению с предыдущими годами, выглядят просто феерично. Несмотря на то, что основная часть тепловозного парка отечественных железных дорог состоит из локомотивов, выпущенных более 30 лет назад и не удовлетворяющих мировому уровню развития локомотивостроения, в последние годы тепловозы выпускались практически штучно. Новые модификации осваиваются только последние пару лет, а 2ЭС5К «Ермак» стал первым грузовым электровозом, выпущенным в России за последние 15 лет.

По формулировке руководства ОАО «РЖД», одна из важнейших задач сегодня — нагнать упущенное в предыдущие десятилетия время и обновить парк локомотивов и вагонов. Поэтому, несмотря на туманность стратегических установок, очевидно, что современная Россия не намерена довольствоваться исключительно сырьевыми проектами. Возрождающаяся установка на поддержание статуса транспортной державы, глубоко интегрированной в мировой грузопоток, сулит железнодорожным машиностроителям мощную волну заказов на технику нового поколения, отчасти сдерживаемую лишь объемами вложений монополиста в лице РЖД, который, несмотря на переживаемые реформы, уже сегодня способен обеспечить работу отечественного железнодорожного машиностроения на уровне, существенно превышающем предыдущие годы.