Перейти Рубикон. Будущее российского машиностроения лежит в экспорте.

Как повествует история, стоя с войском на реке Рубикон, будущий император Юлий Цезарь, размышлял над тем, стоит ли форсировать реку, чтобы начать тем самым войну за власть владениям Римом или оставить все как есть. Приняв решение, он стремительно перешел Рубикон, добавив: «Да будет жребий брошен».

Для российской экономики ее границы являются таким же Рубиконом, и судьбоносность факта пересечения этих границ экспортной продукцией особенно очевидна для несырьевого сектора. Дальнейший экономический рост является функцией множества переменных, и важнейшей из них является конкурентоспособность России на внешних рынках. Причем именно в готовой высокотехнологичной продукции, содержащей в себе наибольшую величину добавленной стоимости.

Экспорт растет, но не так как надо.

В этом смысле за последние годы в экономике произошел ряд заметных позитивных изменений. С 1999 года машиностроение ежегодно демонстрировало уверенный рост, и в 2004 году ожидается увеличение выпуска машиностроительной продукции на 13% по сравнению с предыдущим. По данным статистики, экспорт продукции российского машиностроения в первом квартале 2004 года вырос на 15 процентов к соответствующему периоду прошлого года. Причем, более быстрыми темпами растет экспорт в страны дальнего зарубежья: на 20 процентов больше, чем годом ранее.

Однако позитивные структурные изменения пока носят локальный характер: в структуре экспорта в 2002 году 73,8% пришлось на минеральные продукты и металлы, а в 2003 году эта цифра благодаря росту цен еще более увеличилась. Конечно, в страны СНГ продукция машиностроения поставляется более активно — 28,5% экспорта на этот рынок составляют машины и оборудование. Однако доля высокотехнологичной продукции в отечественном экспорте все еще очень низка — по этой позиции мы опережаем лишь Африку.

При этом, можно задать вопрос: а зачем, собственно, развивать что-то еще, если матушка-природа щедро наделила Россию одной третью мировых запасов природных ресурсов? Но дело в том, что прецеденты уже имеются — например, страны — члены ОПЕК, где при всем богатстве похвастаться уровнем благосостояния, не уступающим европейскому, могут лишь от силы 15-20% населения, а авторитет их на мировой арене не слишком высок. Экспорт нужен как машиностроительным предприятиям — для преодоления ограничений, накладываемых внутренним спросом, так и государству — в виде людей, занятых в производстве добавленной стоимости продукции, идущей на экспорт, в виде налогов на эту добавленную стоимость и так далее. Таким образом, экспорт и конкурентоспособность отечественной продукции на мировом рынке — единственное, что может раскрутить маховое колесо экономического роста, обогатить страну и вытащить страну из той сложной ситуации, в которой она оказалась.

Что мешает.

Несмотря на распространенное мнение, Россия никогда не была ведущим экспортером мирового машиностроения. Ее доля в планетарном экспорте машин и оборудования никогда не превышала значения в 3,2%. Более того, даже в лучшие годы машиностроительная продукция в структуре экспорта занимала не более 25%, и это притом, что у Японии, например, этот показатель составляет 70%, у США — более 40%, и далее по индустриально развитым странам.

Кроме того, даже имеющийся экспорт был во многом обусловлен навязыванием продукции странам соцлагеря, а не объективными конкурентными преимуществами товара. Поэтому совершенно бесполезно оглядываться назад в тоске по лучшей доле, а проанализировать имеющиеся реалии и сдерживающие факторы.

Понятно, что сами по себе предприятия критически заинтересованы в продвижении своей продукции на новые рынки сбыта. Однако при попытке сделать это, мы сталкиваемся со следующим неблагоприятным внешним фактом: мировой рынок машиностроительной продукции уже поделен. Многочисленные лоббистские группы, запретительные барьеры ставят своей целью максимально воспрепятствовать проникновению отечественных машиностроителей на занятые ниши даже в случае, если сама по себе продукция вполне конкурентоспособна.

Необходимо понимать, что на этом рынке конкурируют во многом не обособленные предприятия, а стоящие за ними государства, которые, например, направляют ресурсы на стимулирование инноваций и развития технологий, или, что еще интереснее, идут на прямые военные меры (США). То есть, в этих странах есть четкое понимание взаимосвязи развития машиностроения и достижения целей международного геополитического противостояния. А эта взаимосвязь имеет простую природу: экспортируя высокотехнологичную продукцию, государство получает в бюджет до 50% добавленной стоимости, в то время как Россия, экспортируя сырье, может рассчитывать максимум процентов на 10. Точно так же дела обстоят и с зарплатой работников, то есть попросту с уровнем жизни населения, и поэтому отставание от Запада коренится в имеющемся сейчас международном разделении труда, которое, разумеется, сильные участники пытаются сохранить.

Это означает, что выход на такие рынки требует огромных объемов инвестиций, сопоставимых с выручкой от реализации продукции за несколько лет, а также существенных временных затрат. Позволить себе это могут немногие предприятия, да, собственно, немногие предприятия имеют конкурентоспособную продукцию.

Конкурентоспособную продукцию в настоящее время производит ограниченный состав отраслей. Вопреки существующим представлениям об автомобильной отрасли как о заведомо неконкурентоспособной, она показывает темпы роста экспорта в 183% за четыре года, почти наполовину за счет рынков СНГ. Это одна из немногих отраслей, сумевшая привлечь реальные иностранные инвестиции — у всех на слуху проекты, реализуемые совместно с Ford, General Motors, Renault, Volvo, BMW и другими. Также, растущей статьей экспорта является продукция авиастроительной отрасли — за четыре года по этой позиции произошло двукратное увеличение, и, что характерно, главным образом в страны дальнего зарубежья. Основные покупатели — Китай и Индия. Хорошие позиции у энергетического машиностроения, электротехники, нефтегазового и химического машиностроения.

Проблемы конкурентоспособности продукции на внешних рынках, проблемы качества в том числе, обусловлены следующими факторами. В отечественной промышленности в целом, и в том числе, в машиностроении, чудовищный моральный и физический износ оборудования. 15–20 лет работы оборудования на наших заводах не предел. Хотя это, по сути, все та же вечная проблема инвестиций. Инвестиционные вложения для покупки оборудования, лизинг, привлечение средств на фондовых рынках — все это затруднено по причине слабости системы, в том числе банковской. Все помнят банковский кризис лета этого года, затруднивший, кстати, размещение облигаций.

Недостаток финансов является причиной еще одной проблемы — низкие зарплаты в отрасли. Старые кадры постепенно выбывают, а молодых привлечь на эти зарплаты очень сложно. В итоге снижается инновационный потенциал предприятий, качество продукции, качество управления.

Рост цен на услуги «естественных» монополий, повышая себестоимость продукции, тоже не добавляет преимуществ параметру «цена — качество», за счет которого машиностроение сейчас и держится. Хотя от цен на услуги естественных монополий, опять же, зависят финансовые потоки, поступающие машиностроению в оплату его продукции.

Что делать.

Тем отраслям, которым есть что предложить рынку, необходима поддержка в поддержании конкурентоспособности продукции и выходе на новые рынки. Ведь проблема состоит в том, что, по оценкам экспертов, для увеличения продаж качественной продукции, в которой у иностранных контрагентов имеется потенциальная заинтересованность, необходимы централизованные инвестиции в размере 5-10% от суммы предполагаемого расширения экспорта. Кроме того, требуется обновление технологической базы предприятий, требующее еще больше финансовых вливаний. По идее, государство, зная, насколько важна для нее отрасль, должно идти на ее поддержку, разумеется, в рамках, дозволенных международными обязательствами, без прямого субсидирования — стимулировать инновации, выстраивать эффективные внешнеэкономические связи и соответствующую инфраструктуру, снижать внутрироссийские конкурентные издержки, проводить реформы финансового сектора и образования, наконец, формировать привлекательный инвестиционный климат. Объективно, есть проблемы, которые рынок не может решить самостоятельно ввиду слабости его участников. Пока есть отдельные позитивные инициативы со стороны государства — идущее сейчас создание Евразийского экономического союза, государственные программы кредитования экспорта, свертывание таможенных барьеров и ускорение возмещения НДС, но, как представляется, нет целостного подхода. Дело ЮКОСа, в частности, если не вдаваться в его причины, изрядно охладило пыл инвесторов, неизбежный на фоне хороших макроэкономических показателей.

Конечно, эти проблемы носят внешний по отношению к каждому отдельно взятому предприятию характер, и создается впечатление, что повлиять на их решение невозможно. Однако в развитых странах подобные инструменты есть, и они оказывают реальное влияние на политику государства — это промышленные союзы.

В этой области в России существует определенный идеологический кризис. Вроде бы, союзы существуют, но эффект ничтожно мал — в основном это просто место радостных встреч — а таким эффектом должен быть реальный диалог между бизнесом и властью, более того, конкретная лоббистская сила. Конечно, в наше время сила, претендующая на конкретную позицию в политическом пространстве, воспринимается властью неоднозначно. Но необходимость в ней существует объективно, и власти надо это показать. Помимо лоббистских функций, в идеале эти структуры должны иметь и другие — например, на коммерческой основе представлять интересы отдельного завода за границей, если ему не по карману зарубежное представительство, снабжать оперативной информацией о ситуации на интересующем рынке, предоставлять экспортные кредиты с участием банков, входящих в союз и так далее. Пока же ситуация напоминает аналогичную в банковской сфере — там всем очевидна необходимость кредитных бюро, но их созданию так же мешает разобщенность участников рынка. Это обусловлено, помимо психологических причин для хозяйственников, инстинктивно желающим автономии, еще и высокой структурированностью машиностроения и интересов его участников. По сути, машиностроение — это совокупность мало связанных друг с другом самостоятельных отраслей.

Кстати, создание эффективных лоббистских организации, возможно, уже сейчас — фактор выживания всего машиностроения, в связи с довольно больной темой — вступлением России в ВТО. По пессимистическим оценкам экспертов, негативные последствия, вероятно, более всего скажутся на сельскохозяйственном, тракторном, транспортном машиностроении. Для того, чтобы погасить эти негативные эффекты, требуется максимально использовать возможности нетарифного регулирования. Японии, участнику ВТО, с их помощью удается держать свой рынок довольно закрытым, к примеру, для США. Организации, отстаивающие интересы промышленников, могли бы весьма этому способствовать.

Все эти действия государства и объединений предприятий способны помочь разобраться с внешними факторами конкурентоспособности и упрочить позиции отечественного машиностроения на мировом рынке. Однако, существует ряд внутренних факторов успешной внешнеэкономической деятельности.

В целом, надежда на возрождение российского машиностроения и успехов его на мировом рынке пока остается. Если государство и объединения промышленников будет проводить внятную политику — может быть, у нашей страны останется шанс занять свое достойное место в мировом хозяйстве, а не болтаться на периферии в качестве сырьевого придатка. В конце концов, именно это должно стать нашей основной национальной идеей — победа в мировой конкурентной борьбе. Эту ответственность за будущее страны должен почувствовать каждый участник принятия решений в процессе проведения экономической политики. Так что старый девиз, с которым наша страна когда-то победила внешних врагов, остается в силе: все для фронта, все для победы!